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Mécanique - Pompe à huile moteur
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Reivax



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MessagePosté le: Dim Jan 06, 2013 21:20    Sujet du message: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

Amis guzzistes ,

Je vous souhaite la bonne année. Après des mois d'attente, ayant reçu la commande de DÄS Mototech, je peux enfin attaquer le changement de la pompe à huile de miss Centauro.
Il s'agit de faire un état des lieux à 42 000 km et de juger de l'état de la pompe suite aux alertes de baisses de pression relevées l'an passé. Compte rendu :
La dépose de la distribution ne pose pas de problème particulier mais le dévissage des écrous d'arbres à cames serrés à mort m'a donné du fil à retordre ,
Je n'ai pas eu besoin de l'extracteur pour retirer les poulies, tout est monté au Loctite fort!
Après dépose du carter aux vis oxydées, la pompe est accessible, le pignon ergal montre un jeu excessif de l'axe de la pompe :

- Pas moins de 0,65mm de désalignement , il est légèrement marqué mais rien d'alarmant.





- Pour la dépose, il m'a fallu réaliser un extracteur pour retirer la pompe (pions de centrage serrés).





- La portée carter moteur est bien marquée.



- La portée des pignons de la pompe est très marquée et contient des incrustations de particules d'acier.



- L'axe de la pompe est très marqué, il cote 11,95 mm pour 11,98/99mm origine.



- L'alésage de l'axe est usé et cote 12,05/07mm, soit un jeu de 0,12mm de l'axe dans son logement.
- La hauteur des pignons par rapport au plan de joint du carter pompe a perdu :
" 0,05mm, soit un jeu de 0,15mm au lieu de 0,09mm max théorique."



- Le pignon menant a un jeu 0,20mm dans le carter pompe, le menant, 0,40mm, les dents montrent des traces d'usinage mal fait du genre "à la meule".



- Conclusion: pompe HS

La pompe Däs est de très belle facture, l'usinage et le traitement de surface des pignons (qui sont appareillés et repérés) sont parfaits.
Juste une petite bavure dans le logement de la clavette (reprise à la Dremel).





A ce stade, j'ai rectifié la portée du carter à la pierre à huile avec contrôle de la planéité (ok) et présenté la nouvelle pompe.





Suite au prochain épisode.


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lolesio



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MessagePosté le: Dim Jan 06, 2013 22:06    Sujet du message: Répondre en citant

Digne d'un grand chirurgien...respect !
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Reivax



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MessagePosté le: Sam Jan 19, 2013 22:30    Sujet du message: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

suite de l'aventure: la pompe est présentée (ça fait toujours plaisir), les vis serrées au couple avec du frein filet conformément à la revue technique.

mais avant de remonter le zinzin, me faut bricoler un peu. On passe par la case usinage car je ne dispose pas des outils Guzzi pour caler la distribution mais d'un vieux tour qui va une fois de plus me dépatouiller. Sur une plaque de plexiglass de 10mm issue d'une serre agricole, je taille un disque de 200 mm qui sera le disque gradué.

Pour le moyeu, direction le ferrailleur puis je taille une adaptation à partir d'un arbre de roue de vielle Fiat que je perce à 18mm.

La petite vis (qui sera en laiton) se positionne dans l'emplacement de la clavette du rotor d'alternateur pour garantir le bon serrage sur la queue du vilo.
Pour l'instant, voici le kit en court de réalisation:

à suivre ...
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Reivax



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MessagePosté le: Dim Jan 20, 2013 21:58    Sujet du message: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

suite... Un disque fixe sur le moyeu nécessite des index réglables. J'ai finalement réalisé deux disques dont un réglable, plus facile. A cela j'ajoute des platines à fixer sur les culasses pour les pieds de comparateurs et une pige de PMH.

Pour la pige j'ai pris une vis de fixation de ceinture de sécurité de VW (12X150 comme les bougies) percée et alésée à 8mm sur laquelle je brase un tube de 10mm (emmanché/brasé dans un lamage) et sur lequel je brase une olive laiton de raccord hydraulique. Le tout est aligné par alésage. Pour la pige j'ai pris une tige rectifiée chromée dur de glissière de scanner mis au rebut. L'extrémité taraudée à 3 permet de visser un grain d'appui pour le comparateur, l'autre coté piston est parfaitement arrondie.
Le disque mobile tourne sur le fixe et on peut le bloquer avec un patin à la position voulue; J'ai taillé deux index (réglables) en barreaux de 20X20 se fixant sur le carter.

Pour le moment j'ai présenté à blanc le système et fait un test de détermination du PMH selon les différences d'angles (20° à droite et à gauche pour 3mm de course piston) moyenne lue sur 10 essais: 1° max, je suis dans la tolérance. Il faut cependant se méfier du dépôt de calamine sur le piston qui peut fausser la mesure.


C'est tout pour aujourd'hui, les joints se font attendre, on va inspecter le reste du système de lubrification en attendant.
A suivre ...
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Christ77



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MessagePosté le: Lun Jan 21, 2013 13:29    Sujet du message: Répondre en citant

Question de mécanicien amateur/bricoleur :

- Ayant fait mes marques sur les poulies d'arbres à cames
- Ayant fait mes marques sur les poulies du vilebrequin et de l'arbre de service

Suis-je obligé de refaire ce calage fin pour un changement de pompe à huile et courroies ? Question Question Question

Christ77
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Reivax



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MessagePosté le: Mar Jan 22, 2013 20:08    Sujet du message: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

Si c'est soigneusement repéré (PMH cyl G et touches de peintures), oui, je conseille toutefois de procéder à la dépose de la courroie du cylindre droit après repérage, de retirer la poulie de l'arbre moteur puis après son repérage, de retirer la courroie du gauche puis la deuxième poulie. Il vaut mieux enlever les bougies et retirer les culbuteurs (facile avec une pince à circlips) pour ne pas être sous contrainte des ressorts. En ce qui me concerne, il faut que je change un joint spy d'arbre à cames, sur mon moteur, il n'y a aucun repère sur le volant moteur et les poulies de l'arbre de service.
suite ...donc contrôle du limiteur de pression ou clapet de décharge. Je réalise vite fait un outil dans un rondin d'inox avec une petite chambre de pression, trois trous dont un raccord 14X150 pour le clapet et une valve auto et un mano.
Le clapet a l'air neuf mais en effectuant le test de pression d'air, il fuit de 0 à 5 bar (pleine ouverture et réglage du gonfleur) même avec de l'huile censée améliorer l'étanchéité. J'ai déjà vu pas mal de clapets, à bille, à tiroir, à soupape conique mais pas à portée annulaire plate, pas top ce système!
Je procède à un rodage de la portée du coulisseau clapet au grain fin puis ultra fin comme un rodage de soupape jusqu'à une étanchéité totale à l'essence (astuce le clapet est emmanché forcé coté bossage du ressort sur un tube de 10 pour pouvoir le roder). Re test c'est mieux, fuite à partir de 2 bar. J'arrive à 3 bar en rajoutant des rondelles jusqu'à n'avoir plus qu'une course de quelques dixièmes et ça fuit toujours! Pas d'info sur les caractéristiques du ressort, mais j'en trouve un plus fortement taré. Il permet de monter à 3,5 bar sans rajouter de rondelles mais fuite quand même et à des valeurs variables, pleine ouverture à 5 bar. Par comparaison, j'ai un clapet de V50 dans mon stock. Et bien, malgré son état moyen, il fait bien mieux! Après un petit rodage pour le rafraichir, il tient à la pression à 3,8 bar. Avec une rondelle de 1mm,il tient à 4,5 bar des heures et il déclenche à 5 bar avec une ouverture franche et un bruit sec et répété à plein débit.
Voici mon petit banc de test:

Clapet du V50 en charge à 5 bar:

Je compare les deux clapets.

La configuration de celui du V10 fait que le coulisseau (la soupape) commence à se déplacer dès 3,5 bar (avec le nouveau ressort) sur une course de 0,01mm et donc commence à fuir, la course augmente avec la pression et le débit d'air et on est à plein débit à 5 bar mais on a une forte fuite avant ce seuil (en fait par le jeu entre le coulisseau et sa chemise puis par les trous de décharge du coulisseau).
Conclusion, ce clapet permet apparemment une variation du débit de fuite en fonction du débit de la pompe sur une plage de pression (ça existe sur certains gros moteurs). Avec le ressort d'origine, la fuite commence à 2 bar (toujours avec de l'huile sur la portée de soupape).

Mais à chaud, ça donne quoi?
Je teste d'abord le V50. il est en charge à 4,5 bar (pas de débit d'air, juste en pression) avec un peu d'huile dedans puis je le torture à la lampe à souder. Pas de fuite. Même lorsque l'huile devient très fluide (env 100°). Même test dans l'eau bouillante pendant 1/4 d'heure, pas de fuite! Un petit coup de pompe et "tchaff" ouverture à 5 bar. Même test sur le V10, y pas photo, ça fuit de suite, et l'huile s'écoule.

Conclusion: je reste très dubitatif sur l'efficacité du clapet de décharge, même neuf. Je suis convaincu que sa plage d'ouverture est trop large, le ressort s'est avachi, la portée de la soupape est mal usinée et le montage est quelque peu hyperstatique (portée plane perpendiculaire au coulisseau, coulisseau qui est en fait un distributeur à tiroir) le tout associé à une perte de débit de la pompe et à une fluidité de l'huile chaude, ça ne peut pas garantir une tenue de la pression dans le temps. Il est pourtant monté sur tous les blocs actuels.
Les surfaces des soupapes des 2 clapets contrôlés sont identiques (Diam. 8,4 en contact avec l'huile venant de la pompe) et répondent aux mêmes lois de pression. La pression est tarée à 5 bar dans un but de préserver les paliers (laminage à froid et poussée latérale de l'arbre par rapport au trou d'arrivée de l'huile dans le palier). Je ne vois pas l'intérêt de perdre du débit et donc de la pression avec ce clapet sur le V10 sachant qu'il y a 2 ACT à graisser en plus par rapport au 2 soupapes, les pompes ayant les mêmes caractéristiques!
A moins de tourner au rupteur à froid, je ne pense pas que le clapet s'ouvre à fond en usage normal. Les passages d'huile sont certes différents entre les 2, V10 entrée à 8mm, V50 à 6mm, mais les ouvertures de délestage sont identiques (8,4mm). J'ai un mano de pression sur la bécane, donc je compte mettre en place et lieu du clapet d'origine celui du V50, quitte à le réaléser à 8 (mais j'en vois pas l'intérêt) et je pourrais surveiller comment tout ça se comporte.
Prochaine étape, contrôle de la soupape thermostatique et l'étanchéité du bloc porte filtre.
A suivre ...
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lolesio



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MessagePosté le: Mer Jan 23, 2013 15:19    Sujet du message: Répondre en citant

Je reste sans voix
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Vizir



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MessagePosté le: Ven Jan 25, 2013 08:12    Sujet du message: Re: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

A suivre ...[/quote]
>T'es pas du genre à plaisanter quand tu bricoles toi Smile)))
Tu es dans la mécanique de précision ?
Vizir
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Rock80



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MessagePosté le: Sam Jan 26, 2013 00:04    Sujet du message: Re: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

Je garde un oeil sur le sujet car je viens aussi de recevoir ma pompe Däs Mototec commandée il y a .... un an Rolling Eyes Faut savoir être patient ... mais surtout persévérant dans les relances Laughing
Reivax a écrit:
...
Les surfaces des soupapes des 2 clapets contrôlés sont identiques (Diam. 8,4 en contact avec l'huile venant de la pompe) et répondent aux mêmes lois de pression. La pression est tarée à 5 bar dans un but de préserver les paliers (laminage à froid et poussée latérale de l'arbre par rapport au trou d'arrivée de l'huile dans le palier). Je ne vois pas l'intérêt de perdre du débit et donc de la pression avec ce clapet sur le V10 sachant qu'il y a 2 ACT à graisser en plus par rapport au 2 soupapes, les pompes ayant les mêmes caractéristiques!
...


Pour les mêmes caractéristiques, j'ai un vague souvenir d'un post sur le Centauro Owner Group où il y avait un doute sur le débit/pression donné par le montage d'une pompe de V11 - utilisée sur les générations suivantes - avec son entraînement à chaîne sur le V10 (Conversion se montant en lieu et place, sans modification faut-il le rappeler Wink ) pour deux raisons :
- Le rapport donné par la transmission à chaîne est différent (l’entraînement par pignon direct du V10 la faisant tourner plus vite)
- La denture des pignons de la pompe du V10 étant plus larges que celles du V11 (et des autres blocs)
C'est juste pour chipoter car le bloc de la MGS01 utilise le montage à chaîne de la V11 et ceux qui ont fait cette modification sur des V10 n'ont, apparemment, pas de problèmes Rolling Eyes
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Reivax



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MessagePosté le: Sam Jan 26, 2013 22:41    Sujet du message: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

exact! la pompe Daes a les mêmes cotes que celle d'origine donc les mêmes caractéristiques, ceci dit je ne connais pas la version V11 ni la différence de rapport de démultiplication entre la version chaîne et pignons. Le volume d'une pompe à engrenages extérieurs se calcule approximativement comme suit:
qv=b*w*m²*z
avec:
qv : Débit moyen théorique (m3/s)
b : largeur de denture (m) hauteur du pignon 21 mm
ω : vitesse angulaire du moteur d’entraînement (rad/s) 360°=6,28 rad
m : module de la denture (m) = diamètre primitif / Nbr de dents soit 22/11=2
z : nombre de dents d’un pignon 11
à 1000 t/pm on a 6280 rad/mn soit 104,6 rad/s

On a donc: qv=0,021*104,6*0,02²*11=0,096 m3/s avec un rendement max pour ce type de pompe de 0,8, ça doit faire 9,6 litres*0,8 = env. 8 l/mn
Le rapport de démultiplication vilo/pompe est 28/32=1,14. A 5000 t/pm pompe, le vilo tourne à 5700 t/pm. L'huile du carter fait 11,4 fois le tour dans le moteur. Sauf erreur de ma part (je suis une bille en math), en théorie elle dépote quand même pas mal cette pompe. Ceci dit ce type de pompe présente des inconvénients, les pignons subissent un déséquilibre des pressions qui les plaque sur la paroi du carter, ce qui explique également en partie l'usure des paliers par les axes, elles ont tendance à caviter, phénomène qui bouffe l'alu du carter de la pompe, avec l'usure le rendement peut être au mieux de 0,5. Le seul avantage est son faible coût de production en série (mais pas de vente!). Généralement elles ne sont plus guère utilisées par les constructeurs depuis longtemps.

Suite ....
Les investigations se poursuivent par le test de la valve thermostatique. Mesure à froid env; 38mm, petit coup de trempette sur la cuisinière avec un thermomètre électronique. Ouverture à 70 / 72°C, pleine ouverture à 8O°C, ça marche!
La valve actionne un distributeur qui fermé, laisse passer l'huile, au vu des trous de passage, j'estime qu'environ 10% du flux continu à passer dans le radiateur avant l'ouverture totale, ce qui ne bouche pas pour autant le by-pass "à froid".





Mais là où y problème c'est l'étanchéité des joint toriques des manchons de liaison du bloc filtre à huile sur le carter vers le radiateur. Ils sont cuits, c'est le terme, devenus durs ils sont déformés et il n'y a pas de résistance par frotemment pour introduire les manchons dans les alésages de 19 mm, pas besoin de faire un test d'étanchéité! A chaud, avec la dérivation du flux vers le radiateur, la pompe doit aussi encaisser les fuites à ce niveau. Les toriques sont des O-Ring 13,95 x 2,92 en NBR référence GU90706140, au mieux ils font 2,2 mm au torre, je les remplace par des Viton en 13,94 x 2,62 diamètre extérieur 19,18mm.




Pour l'instant, séance de nettoyage et surfaçage léger des portées de joints.

Voilà, à suivre...
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MessagePosté le: Ven Fév 01, 2013 22:38    Sujet du message: Répondre en citant

chapeau bas...
je dois moi aussi rafraichir ma belle, mais je ne sais pas si j'aurai le courage pour le faire a ce point...
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Reivax



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MessagePosté le: Sam Fév 09, 2013 21:07    Sujet du message: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

suite...
la bâche à huile est remontée (carter inférieur + entretoise). Je préfère remplir avec 3,5 l de 5W50. Sachant que le système de lubrification est totalement vide, il a fallu 30 tours de vilo (actionné à la main) pour que l'huile arrive au axes de culbus. On peut supposer qu'un démarrage après une longue inactivité doit mettre à mal tout ce qui frotte la dedans, surtout si ça démarre au quart de tour. La 5W50 est plus fluide à froid et circulera plus rapidement aux points cruciaux, enfin c'est mon avis.
En attendant le remontage (planning chargé en ce moment) je vous présente les outils fabriqués maison sans finition particulière (pour usage très occasionnel). Il s'agit de métal de récup. On peut les réaliser avec quelques outils de base.
L'extracteur à pignons est facile à réaliser dans un bout de plat, il suffit de respecter les cotes mentionnées dans la revue technique.

Outil bloque volant: Mettre un tournevis dans le trou du carter (trou du repère PMH), c’est très moyen, le frein serré vitesse enclenchée, c'est pas bon pour les paliers. Je récupère donc un lanceur de démarreur Valéo HS. Je ponctionne à la meule 2 dents (il s'agit d'acier trempé particulièrement dur) et les brase sur un rondin de 15 rectifié (un bout de biellette de direction de bagnole). Je taille à la scie à main et lime une platine dans une cornière acier sur laquelle je soude un carré de 22 dans lequel j'ai percé un trou de 15mm. Une série d'images vaut mieux que de longues explications:





Particulièrement efficace.Le couple est réparti sur deux dents, c'est largement suffisant pour serrer l'écrou de rotor.

Clé pour axes d'arbres à cames: Là, c'est un peut plus difficile. Dans un tube d'échafaudage (acier carbone) je taille à la lime deux dégagement de façon à avoir deux dents en relief. Ces dents vont se positionner sans jeu dans les décrochements du pignon. Pour avoir un parfait alignement et ne pas riper lors du serrage, un tube emmanché dans le premier vient se positionner dans le rebord interne du pignon et fait épaulement. L'outil est ensuite soudé dans une rondelle taillée dans la tôle de 10mm. Une douille en téflon complète le guidage de la douille de 24. A l'usage , le système se maintient parfaitement. Une série d'images vaut mieux que de longues explications:




Clé de blocage de l'arbre de service: il s'agit d'une rondelle toujours taillée dans la tôle de 10mm dans laquelle je soude 4 vis (en 12.9), arasement des têtes et soudage d'un manche.

[


Outil de tension des courroies: toujours dans le rondin de 15mm, je perce un trou au diamètre de l'axe de la platine porte galet d'un coté et un taraudage de l'autre coté pour visser bloqué une vis H de 6mm. Le rondin est soudé sur un plat dans lequel est découpé une fente de 19mm. Une image valant mieux qu......



A la fin de ce post, je peux donner les cotes de ces outils, si ça intéresse quelques bricoleurs ...
A suivre ...
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MessagePosté le: Sam Fév 09, 2013 23:51    Sujet du message: Répondre en citant

J'espère pas en avoir besoin, mais c'est beau à regarder !
Merci de prendre le temps de nous faire partager tout ça .
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MessagePosté le: Mer Mar 27, 2013 21:39    Sujet du message: Mécanique - Pompe à huile moteur Répondre en citant

suite et fin..;
changement de tous les joints et des roulements dans les galets, montage de courroies neuves Dayco et pose d'un filet hélicoïd dans le carter (filetage porte galet foiré lors d'un précédent réglage). Le réglage pile poil de la distribution, c'est à dire dans le degré angulaire de référence, est délicat à obtenir. Il faut impérativement effectuer la bonne tension des courroies et ne pas hésiter à changer la position des pignons sur les AAC de façon à ce que les verniers tombent exactement et sans contrainte aucune dans les encoches. Je suis persuadé que pas mal de moteurs doivent tourner avec 2 ou 3 degrés de différences entre cylindres (voire plus?).
Démarrage nickel et la bête a effectué dans la foulée une sortie sur 200 bornes. Ça tourne bien mieux qu'avant et depuis plus d'un mois tout va bien (sauf joint spy de fourche qui commence à fuir, histoire de pas laisser refroidir les outils!!). Et la pression dans tout ça? Avec de la 5W50, moteur bien chaud, la pression au ralenti (1100 tpm) est de 1,6 bar, valeur la plus basse relevée (T° extérieure de 20°C, belle journée de fin d'hiver, c'est le sud ici!).

Elle monte ensuite rapidement et se stabilise vers les 2,8 à 3 bar jusqu'à 3000 puis 4 bar à à partir de 5000, ce qui rejoint les valeurs indiquées par Mandello. Le gain incontestable se situe au ralenti et bas régimes où elle est 3 fois supérieure qu'avant!
Conclusion, il est incontestable que la pompe d'origine est fragile, d'autant plus que selon le moteur et son usure plus ou moins rapide (nombreux facteurs entrant en compte) celle ci voit passer pas mal de limailles qui la ruinent plus ou moins vite (période rodage, dégradation des cémentations dans le temps, etc.) car la petite crépine la protège symboliquement. Le clapet de décharge est très mal foutu. Je pense qu'une vidange avec changement de filtre systématique, plus une dépose du carter et son nettoyage s'imposent tous les 5000 kms. Un changement de tous les joints et rinçage du radiateur toutes les 3 vidanges. Le changement de clapet est une adaptation perso qui me semble indispensable.
Tout ça en plus des contrôles et réglages périodiques et autres bricoles maintes fois commentés. Ça s'appelle un entretient suivi et rigoureux n'est il pas? (qui a dit fastidieux?)
Voila, opération terminée.
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MessagePosté le: Sam Mar 30, 2013 09:14    Sujet du message: Répondre en citant

Même commentaire : Chapeau Bas

Effectivement tes dernières remarques vont me faire réfléchir un moment moi qui cherche une Daytona depuis quelques temps.....

Bonne route
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